Функционирование и пути дальнейшего совершенствования единой системы фотофиксации нарушений скоростного режима

Обязательность доказывания в административном процессе обусловлена указанным в Процессуально-исполнительном кодексе Республики Беларусь об административных правонарушениях (далее – ПИКоАП) принципом презумпции невиновности (ст. 2.7). Согласно данному принципу лицо не может быть привлечено к административной ответственности, пока в порядке, установленном ПИКоАП, не будет установлена его виновность в совершении административного правонарушения. Обязанность доказывать виновность лица, в отношении которого ведется административный процесс, возлагается на должностное лицо органа, ведущего административный процесс, за исключением случая, предусмотренного ч.5 ст. 2.7 ПИКоАП. Лицо, в отношении которого ведется административный процесс, не обязано доказывать свою невиновность. В этом случае предусмотрен общий порядок ведения административного процесса и доказывания вины в совершении административного правонарушения путем собирания, проверки и оценки доказательств. 

Накануне создания Единой системы фотофиксации нарушений скоростного режима в Республике Беларусь ситуация характеризовалась:

- уровень автомобилизации в Республике Беларусь составлял 275 единиц транспортных средств на 1 тысячу жителей (и увеличивается примерно на 5-6% в год);

самой распространенной причиной ДТП с пострадавшими и погибшими в них людьми по - вине водителей является превышение скорости (каждое 5 происшествие);

самым распространенным видом дорожных происшествий остается наезд на пешеходов (50%), на втором месте столкновения транспортных средств – 32%, среди которых больше всего лобовых и столкновений на пересечениях или поворотах.

На третьем месте – ДТП с участием одного транспортного средства – 17%, среди которых участились случаи опрокидываний. В целях создания правовых условий для функционирования системы фотофиксации были подготовлены и приняты следующие нормативно-правовые акты, обеспечивающие привлечение к административной ответственности владельцев транспортных средств, на которых были совершены нарушении правил дорожного движения:

- Указ Президента Республики Беларусь от 03 сентября 2010 г. №454 «О мерах, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения с использованием специальных технических средств» (утратил силу в связи с принятием Закона Республики Беларусь от 30 ноября 2010 г. №198-3);

- Закон Республики Беларусь от 30 ноября 2010 г. №198-3 «О внесении дополнений и изменений в Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях и Процессуально-исполнительный кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях».

Целью принятия указанных нормативно-правовых актов было создание правового механизма привлечения к административной ответственности физических лиц в случаях фиксации превышения скорости движения транспортного средства работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото- и киносъемки, видеозаписи (далее – специальные технические средства) [11, c. 22]. Положения Национального стандарта, посвященного таковым техническим средствам, также не содержат достаточного числа норм, регламентирующих возможную частоту их установки. Фактически вопросы, касающиеся рассматриваемой проблематики и содержащиеся в ГОСТе, ограничиваются двумя положениями. Во-первых, согласно п. 6.2 ГОСТ, «зоны контроля различных технических средств автоматической фотовидеофиксации при фиксации одних и тех же видов административных правонарушений не должны иметь общие участки по длине дороги (автомобильной дороги)» [7, c. 15].  Во-вторых, рекомендуемая «дальность действия» одного технического средства не должна превышать 200 м. в населенных пунктах (абз. 2 п. 5.1) [27, c. 15].

На сегодняшний день система фотофиксации в Республике Беларусь состоит из:

1. Подсистемы сбора первичных данных, которая включает в себя:

оборудование передачи данных;

каналы связи;

стационарные датчики контроля скорости Sagem/Morpho MESTA 2000/2200;

мобильные датчики контроля скорости Sagem/Morpho MESTA 1200;

датчики контроля скорости Sagem/Morpho MESTA поддерживают Linux;

Зона действия радара MESTA 210 С – это участок дороги длинной 25-50 метров (в зависимости от количества полос), расположенный как вверх, так и вниз по ходу движения относительно радара (смотрите иллюстрацию ниже).

2. Центра фиксации правонарушений как единого процессингового центра, предназначенного для:

осуществления сбора, обработки и хранения информации о нарушениях скоростного режима, зафиксированных техническими средствами Единой системы фотофиксации;

формирования постановлений о наложении административного взыскания;

взаимодействия с заинтересованными лицами, в том числе органами государственного управления, государственными и иными организациями, а также гражданами Республики Беларусь и иностранными гражданами по вопросам деятельности Единой системы фотофиксации;

создания и рассылки копий постановлений о наложении административного взыскания.

3. Подсистемы автоматической обработки в Центре фиксации правонарушений:

компьютеризированный процессинговый центр VPS-NET приема и обработки первичной информации от датчиков контроля скорости;

система управления базами данных;

хранилище данных.

4. Подсистемы обработки нарушений ГАИ ЦФП:

АРМ подсистемы Административная практика ЕС ПТК МВД РБ;

хранилище данных.

5. Подсистемы печати и доставки постановлений посредством РУП «Белпочта».

Стационарные датчики контроля скорости Sagem/Morpho MESTA 2000/2200, мобильные датчики контроля скорости Sagem/Morpho MESTA 1200 включены в государственный реестр средств измерения скорости, радары MESTA 210 С ежегодно проходят поверку в БелГИМ.

Места установки датчиков контроля скорости выбираются по следующим критериям:

1. По геометрическим параметрам:

прямолинейный участок с переходом подъема в спуск;

прямолинейный участок с завершением подъема;

прямолинейный участок с завершением спуска;

криволинейный участок с переходом подъема в спуск;

криволинейный участок с завершением подъема;

криволинейный участок с завершением спуска;

криволинейный участок без изменений рельефа местности;

криволинейный участок без изменений рельефа местности с ограниченной видимостью.

Схожие системы повсеместно создаются на территории экономически развитых государств. По данным Всемирной организации здравоохранения ежегодно жертвами ДТП в мире становятся 1,2 млн. человек, около 50 млн. получают ранения. Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. USD в год (1-2% от ВНП). Одной из основных причин ДТП является превышение скорости. Решением Генеральной ассамблеи ООН 2011-2020 гг. объявлены «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения» [5, c. 88]. Самым распространенным правонарушением, которое требовало использования средств автоматической фиксации, было нарушение скоростного режима. Совершенно очевидно, что участники дорожного движения стали активнее использовать различные технические средства для получения предупреждающей информации. Вместе с тем во многих странах Европы, которые уже имели больший опыт правоприменительной практики фиксации правонарушений на дорогах посредством технических устройств, были предприняты шаги по регламентации использования водителями специальных средств (радар-детекторов). Например, 23 ноября 2009 г. был принят Закон Испании № 18/2009 «О дорожном движении, движении транспортных средств и безопасности движения», в котором было много новелл, касающихся использования технических устройств. Однако этот акт породил немало дискуссий, так как отдельные нормы порождали сложности в правоприменительной практике. В связи с этим директор испанской дорожной полиции (DGT) Пере Наварро, отмечая необходимость доработки законодательства по использованию технических устройств, на брифингах и во встречах с представителями СМИ указал, что нет смысла в запрете антирадаров, но при этом необходимо определить пределы допустимого и возможного их использования. В соответствии с техническими характеристиками все устройства подобного рода можно дифференцировать на те, которые блокируют нормальное функционирование автоматических приборов фиксации правонарушений скоростного режима, и те, которые имеют свойство лишь уведомительного (предупредительного) характера. В нормативных актах они делятся на три группы [30, c. 11]:

устройства, которые предупреждают о радиолокационных фиксированных местах или вероятных местах «мобильных ловушек», основанных на местоположении транспортного средства и базы данных; устройства, которые могут обнаружить волны, генерируемые с помощью радара, предупреждая водителя; устройства, которые могут не только обнаружить радар, но и отменить измерительные свойства радара в целях блокирования функции определения скорости двигающегося транспортного средства. Соответственно, в зависимости от полезности или вредности свойств таких устройств и следует искать вектор законодательных запретов. В Российской Федерации борьба с антирадарами заключается в попытках установления запрета размещения на лобовом стекле транспортного средства каких-либо предметов. Регламентация административных запретов и дозволений достаточно четко разработана во многих странах Евросоюза. Примеры Швейцарии, Германии, Австрии, Финляндии указывают на то, что участники дорожного движения хорошо информированы о нормативных запретах, а стимулирование неотвратимости наказания позволяет сделать вывод о слаженной работе законодателя и правоприменителя уже на стадии разработки проектов. Следует отметить работу по внедрению новых систем автоматической видеофиксации в Швейцарии.