Роль логистики в развитии в экономике макро и микроэкономеческие аспекты

Логистические системы и  логистика имеют прямое или косвенное  влияние на все аспекты человеческой деятельности. Объектам в логистических  системах являются природные, человеческие, финансовые и информационные ресурсы, этим и объясняется связь логистики  со всеми жизненными явлениями.

В результате их функционирования обеспечиваются потоковые процессы, лежащие в основе мировой экономики. За последние годы процессы глобализации мировой экономики и развития системы международных экономических отношений охватили, практически, все страны мира, подписано множество международных соглашений, созданы зоны свободной торговли.

Развитие мировой экономики, как активное использование научных знаний и переход в развитых странах на наукоемкие технологии, в свою очередь связано с использованием новых технологий и инноваций в логистике; доступностью и обилием различной информации ‒ информатизация логистических процессов; доступность средств связи и транспорта; высокий уровень образования и активное использование знаний в труде ‒ улучшение работы всего логистического бизнеса за счет правильного и рационального использования трудовых ресурсов, роста компетенций персонала [2, с. 69].

Существует множество причин, которые побуждают компании к выходу на мировой рынок. Стремление к росту и выживанию в конкурентной борьбе служит компаниям стимулом для развития международных операций. В то же время, сопутствующее развитие технологий и производственных мощностей облегчает им глобализацию хозяйственной деятельности. В настоящее время на макроуровне существует ряд главных факторов, стимулирующих глобализацию. Это экономический рост большинства стран мира и либерализация их экономик; эффективное функционирование логистических систем и улучшение мировой логистической инфраструктуры; появление зон свободной торговли; технический и технологический прогрессы. Все названные макроэкономические факторы играют существенную роль в развитии мировой экономики, но, с точки зрения данного исследования, наибольший интерес представляет позиция: «эффективное функционирование логистических систем и улучшение мировой логистической инфраструктуры». Данный фактор является одной из движущих сил глобализации и отражает тенденции, действующие, практически на всем земном шаре.

Важным явлением в современной мировой экономике стало формирование в ее рамках международных (иногда их называют глобальными) логистических систем. К международным логистическим системам относят межгосударственные системы, формируемые на уровне нескольких стран и даже континентов.

В создавшихся условиях особенно важно выделить наиболее ценное в имеющейся практике и на этой основе предложить механизм выбора таких приемов и методов логистики, которые бы позволяли достигать конкурентных преимуществ и усиливать конкурентную позицию фирмы на рынке. Начиная с середины 1970-х гг. логистический менеджмент наряду с функциональными алгоритмами стал выполнять целеполагающую функцию, а логистическая политика, также как производственная, финансовая, кадровая и прочие, стала важной составляющей корпоративной стратегии фирмы. При этом каждый новый этап становления логистики опережает соответствующий период развития конкурентной политики фирмы (носящей концептуальный характер), т.е. является инициатором его формирования и развития, что подтверждает парадигмальный характер природы логистического менеджмента [13, с. 229].

В теории логистического менеджмента до сих пор остаются не до конца выясненными взаимоотношения между такими категориями, как концепция и парадигма, что вызывает необходимость рассмотреть эти понятия более подробно. В общепринятом смысле концепция ‒ ведущий замысел, определенный способ понимания, трактовки какого-либо явлении; внезапное рождение идеи, основной мысли. Под парадигмой понимают совокупность предпосылок, определяющих конкретное научное исследование (знание) и признанных на данном этапе.

Понятие «парадигма» получило широкое распространение благодаря работам Т. Куна. Согласно его взгляду, безраздельное господство некоторой модели (парадигмы) есть период нормального (экстенсивного) развития, который заканчивается, когда парадигма как бы «взрывается» изнутри под давлением аномалий (противоречий и проблем, неразрешимых в ее рамках). Наступает кризис, когда создаются новые парадигмы, конкурирующие друг с другом. Кризис разрешается превосходством одной из них, что означает начало нового нормального периода (цикла, этапа развития), и весь процесс повторяется заново. Как показывает опыт современного развития, широко распространяется так называемая концепция интегрированной логистики, в которой логистическая система рассматривается как система согласования и регулирования (координации, взаимоувязки) целей бизнес-процессов по направлению движения товарно-материального потока от поставщика первичных материальных (как правило, природных) ресурсов до конечного потребителя. Основные положения логистических концепций представлены в таблице 1.

Международная логистика значительно отличается от внутренней логистики и предполагает пролонгацию функциональных циклов, которые могут измеряться неделями и месяцами. Причинами тому могут послужить: 

‒ медленная связь; 

‒ особенности финансирования и расчетов; 

‒ значительные расстояния перевозки; 

‒ особые требования к упаковке и маркировке; 

‒ выполнение таможенных процедур (декларирование, досмотр).

Международные логистические операции предполагают многоязычное сопровождение продукции, изготовление упаковки на разных языках, что сильно усложняет дело. Привязка потребительских характеристик продукции к определенному языку ограничивает рынок ее использования. Например, в странах Западной Европы для поддержки маркетинговых мероприятий создаются большие запасы продукции - отдельно для носителей каждого языка.

К основным проблемам международной логистики можно отнести следующие: 

1. Работа с гораздо большими объемами заказов, чем при поставках на внутренние рынки. Это позволяет снизить логистические издержки, например, скидки с транспортных тарифов за величину партии.

2. Разнообразие международных рынков, обусловливающее вариантивность доставки товаров и необходимость контактироваться с большим количеством посредников.

3. Масштабность деятельности сопряжена с определенными сложностями для организаций, не имеющих необходимого опыта работы на международных рынках.

4. Появление новых логистических посредников при доставке товаров (фрахтовые агенты, таможенные брокерские компании и т.п.).

5. Невозможность прямых коммуникаций организации с потребителями ее продукции из-за разделяющего их расстояния и наличия множества посредников.

6. Торговые условия, базисы поставки, условия платежей - все это непривычно для организации, впервые вступающей в международную торговлю.

7. Международная транспортная документация и документальные процедуры сложнее и многообразнее внутренних аналогов.

В условиях глобализации транспорт выступает основой формирования не только внутренних, но и международных рынков, интенсифицируя процессы становления рыночной экономики в странах мира. На современном этапе развития международных экономических отношений повышение транзитной привлекательности государства призвано стать одним из приоритетов в планировании его транспортной политики.

Выгодное экономико-географическое и геополитическое положение Республики Беларусь на пути между динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европейским союзом, Российской Федерацией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона - предопределяет ее роль как ключевого связующего звена в создании новой системы транспортных связей на Евроазиатском континенте, ориентированной на взаимовыгодное сотрудничество. Проходящие по территории Беларуси два международных транспортных коридора, а также формирование общей границы стран Таможенного союза ЕАЭС предопределяют повышение транзитного потенциала страны и создают возможности для роста экспорта транспортных услуг. Проблемы развития транзитного потенциала и логистики в стране исследовали белорусские ученые-экономисты Р.Б. Ивуть, И.А. Еловой, Т.Р. Кисель, А.А. Косовский, П.Г. Никитенко и др. Применительно к транспортной системе конкретной страны (региона) понятие "транзитный потенциал" означает совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности данной страны (региона) по оказанию транспортно-логистических и иных сопутствующих услуг в целях обслуживания международных транзитных потоков грузов и пассажиров, следующих по ее территории. При этом критерием отнесения перевозки к транзиту выступает нахождение пунктов отправления и назначения за пределами национальной границы [18, с. 394].

Анализ ряда научных публикаций по проблеме развития транзитного потенциала, позволяет с достаточной степенью обоснованности структурировать совокупность факторов, оказывающих влияние на развитие транзитного потенциала страны, в форме следующей классификации:

- геоэкономические факторы (связанные с выгодностью географического положения страны и ее ролью в глобальном и региональных экономических сообществах);

- геополитические факторы (обусловленные политическими рисками и, как следствие, безопасностью транспортных коридоров, пролегающих по территории страны);

- инфраструктурные факторы (проявляющиеся в уровне развития сети объектов транспортной, логистической и таможенной инфраструктуры в стране);

- технологические факторы (связанные с внедрением современных транспортных, информационных, таможенных технологий и логистических методов управления процессами транспортировки);

- экономико-правовые факторы (определяемые экономической политикой государства, а также совокупностью внутренних и ратифицированных международных законодательных актов в области международных перевозок и транзита).