Детали машин и подъемно-транспортные механизмы

В настоящее время важнейшим фактором, который определяет уровень загрязнения атмосферы в городах, выступает автомобильный транспорт. Вклад автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в загрязнение воздуха составляет до 90 % по окиси углерода (СО) и до 70 % по окиси азота (NO).

Автомобили выделяют в окружающую среду с парами топлива, отработавшими и картерными газами свыше 200 наименований различных химических веществ.

Загрязнение воздуха идёт по трём каналам:

1. Отработавшие газы, выбрасываемые через выхлопную трубу – 65 %.

2. Картерные газы – 20 %.

3. Углеводороды в результате испарения топлива из бака и соединений трубопроводов – 15 %.

Основными компонентами отработавших газов бензиновых двигателей являются: азот (74…77 %), кислород (до 8 %), вода (до 5 %), диоксид углерода (5…12 %), оксид углерода (до 10 %), оксиды азота (до 0,8 %), углеводороды (до 0,2 %). Основными токсичными компонентами отработавших газов бензиновых двигателей считаются оксид углерода (CO), углеводороды (CH) и оксиды азота (NOx).

Согласно действующим стандартам, применяют два основных метода диагностирования тормозных систем: дорожный и стендовый. Для них установлены следующие контролируемые параметры: - при проведении дорожных испытаний – тормозной путь; установившееся замедление; устойчивость при торможении; время срабатывания тормозной системы; уклон дороги, на котором должно неподвижно удерживаться транспортное средство; - при проведении стендовых испытаний – общая удельная тормозная сила; коэффициент неравномерности (относительная неравномерность) тормозных сил колес оси; время срабатывания тормозной системы; для автопоезда дополнительно коэффициент совместимости звеньев автопоезда и асинхронность времени срабатывания тормозного привода.

Существует несколько видов стендов и приборов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: статические силовые, инерционные платформенные, инерционные роликовые, силовые роликовые стенды, а также приборы для измерения замедления автомобиля при дорожных испытаниях

Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером; замедление – угловым деселерометром.

Существующие стенды «люфт-детекторы» для диагностики зазоров в сочленениях подвески и рулевого управления автомобилей позволяют визуально выявить люфты (люфт — зазор) в кинематической паре, проявляющийся как относительное движение охватывающего и охватываемого элементов, при приложении к звеньям механизма знакопеременной нагрузки) в сочленениях подвески и рулевого механизмов. Стенды выпускаются в трех исполнениях: напольного (для грузовых автомобилей) с использованием в автономном режиме; заглубленного (для легковых автомобилей) с использованием в автономном режиме и устанавливаемых на осмотровую канаву; для встраивания в платформы автомобильных подъемников.

Углы установки управляемых колес диагностируют и регулируют после устранения люфта в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес при нормальном давлении воздуха в шинах и креплении дисковых колес. Эти углы диагностируют на стационарных стендах с помощью переносных приборов.

Стенды бывают механические, оптические, оптико-электрические и электрические, а переносные приборы – механические, жидкостные и оптико-электрические.

Коэффициент светопропускания ветровых стекол транспортных средств должен составлять не менее 75 %.

Коэффициент светопропускания прочих безопасных стекол, не являющихся ветровыми, и стеклянных перегородок, обеспечивающих обзор для водителя спереди, должен составлять не менее 70 %. При этом на пластиковые стекла должно быть нанесено дополнительное обозначение /В или /L.

Для стекол, обеспечивающих водителю обзор сзади, коэффициент пропускания света должен составлять не менее 70 %, однако в случае установки двух внешних зеркал заднего вида этот коэффициент может быть ниже 70 % при условии, что на стекло нанесены дополнительные обозначения. Вид таких обозначений определяется процедурой, применяемой при подтверждении соответствия стекол установленным требованиям.

Согласно Правилам дорожного движения в Республике Беларусь запрещается участие в дорожном движении транспортных средств с тонированным ветровым стеклом, с тонированными стеклами, степень светопропускания которых составляет менее 70 % для передних боковых стекол и менее 60 % для остальных стекол, если иное не определено Президентом

Республики Беларусь. При этом под тонированием стекол понимается нанесение на их поверхность декоративных пленок или покрытий, уменьшающих светопропускание. 

Эффективность действия тормозных систем автомобиля в определенных условиях проверяется с помощью специальных измерителей — деселерометров или деселерографов. Такие измерители применяются при отсутствии тормозных стендов и в полевых условиях.

Замедление автомобиля измеряют на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементо- или асфальтобетонным покрытием. Транспортное средство в снаряженном состоянии разгоняют и резко тормозят однократным нажатием на педаль ножного тормоза. Принцип работы деселерометра заключается в фиксации пути перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием возникающей при торможении автомобиля силы инерции, которая пропорциональна его замедлению. Инерционной массой деселеро-метра могут служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем — стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и пр. Для обеспечения устойчивости показаний деселерометр снабжают демпфером (жидкостным, воздушным, пружинным), а для удобства измерений — механизмом, фиксирующим максимальное замедление.

Первые характеризуют техническое состояние автомобиля (агрегата) в целом (например, путь и время разгона автомобиля до заданной скорости, расход топлива на 100 км пути и др.), частные — техническое состояние конкретного механизма, системы (например, люфт рулевого колеса, стуки в кривошипно-шатунном механизме двигателя и т.д.).

Параметры выходных процессов в отличие от структурных, как правило, измеряются непосредственно на работающем автомобиле и используются для определения его технического состояния без разборки.

Выходные процессы, используемые для оценки технического состояния машины без ее разборки, называются диагностическими признаками, а параметры таких процессов -диагностическими параметрами. Не все выходные процессы могут служить в качестве диагностических признаков.

Виды диагностирования во время эксплуатации автомобиля

в процессе технического обслуживания

заявочное

ресурсное

Диагностирование в процессе технического обслуживания увязано с системой технического обслуживания конкретной машины.

Заявочное проводится по заявке автомобилиста с целью выявления дефектов.

Ресурсное проводится с целью установления остаточного ресурса детали или соединения.

Виды диагностирования при ремонте автомобиля

предремонтное

послеремонтное

Диагностирование перед ремонтом, в технической литературе называемое предремонтным, проводится непосредственно в хозяйствах, использующих технику, или на станциях технического обслуживания.

Методы диагностирования автотранспортных средств подразделяются на субъективные и объективные. В основе субъективных методов лежат способы определения технического состояния автомобиля по выходным параметрам динамических процессов. Однако получение, анализ информации, а также принятие решения о техническом состоянии производятся с помощью органов чувств человека, что, естественно, имеет достаточно высокую погрешность.

Субъективные методы

Наибольшее распространение получили следующие субъективные методы:

визуальный

прослушивание работы механизма

ощупывание механизма

заключение о техническом состоянии на основании логического мышления

Объективные методы основываются на измерении и анализе информации о действительном техническом состоянии элементов автомобиля с помощью контрольно-диагностических средств и путем принятия решения по специально разработанным алгоритмам диагностирования. Применение тех или иных методов существенно зависит от целей, которые решаются в процессе технической подготовки автомобилей. Однако в связи с усложнением конструкции автомобиля, повышенными требованиями к эксплуатационным качествам, интенсивностью использования объективные методы диагностирования находят все большее применение.

Углы установки колес – один из главных факторов, который определяет поведение автомобиля на дороге. Правильная регулировка этих углов помогает обеспечить отличную управляемость, устойчивость ТС при езде по прямой дороге и на поворотах.

Углы установки колес – один из главных факторов, который определяет поведение автомобиля на дороге. Правильная регулировка этих углов помогает обеспечить отличную управляемость, устойчивость ТС при езде по прямой дороге и на поворотах. Каждая марка авто имеет свои параметры элементов подвески, которые устанавливаются на заводе. Во время эксплуатации они могут сбиваться из-за износа элементов ходовой и других частей. Поэтому угловые зазоры необходимо периодически регулировать.

В статье мы расскажем о назначении и видах углов установки колес, рассмотрим способы настройки этих параметров.

В заводском техпаспорте указываются несколько значений настройки. Рассмотрим, как называется угол колёс и какие у него параметры:

Схождение – это угловой зазор между плоскостью вращения колесного диска и продольной осью машины. Этот параметр может рассчитываться в виде разности длины между задними и передними бортами ободов. В этом случае значение высчитывается не в градусах, а в миллиметрах. Схождение может быть отрицательным или положительным. В первом варианте плоскости вращения дисков пересекаются сзади автомобиля, а во втором случае – спереди. Отрицательное схождение нежелательно. При нём снижается управляемость и ТС «виляет» по дороге, возникает опасность неуправляемого заноса. При положительных значениях управляемым колесам придается дополнительная маневренность, машина лучше управляется, легче входит в повороты.

Диагностирование автоматической коробки передач осуществляется с помощью бортового диагностического программного обеспечения. При диагностике автоматических коробок передач сначала считывают коды неисправностей двигателя и коробки передач с помощью диагностического тестера и устраняют неисправности двигателя. Затем выполняют тестирование коробки передач.

Диагностику начинают с проверки состояния контрольной лампы индикации неисправностей. Неисправности устраняют в соответствии с диагностическими кодами неисправностей.

Загорание лампы на панели приборов указывает на то, что блоком управления двигателем или силовым агрегатом обнаружена неисправность в системе контроля. Если нарушаются входные сигналы или повреждается электромагнитные клапаны, система переключается на аварийную программу. Если во время движения автомобиля возникают неисправности, их запоминает запоминающее устройство. Особенно важно для автоматических коробок передач контроль с заданной периодичностью уровня масла.

Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных он не должен превышать 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов; 20° для автобусов; 25° для грузовых автомобилей.

Суммарный люфт в рулевом управлении — это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в сторону, противоположную положению, примерно соответствующему прямолинейному движению транспортного средства.

Ремонт пневматических шин. В процессе работы (движения) и хра­нения у пневматических шин появляются различного рода поврежде­ния и разрушения. К ним относятся: проколы, прорывы и разрезы по­крышек и камер; износ и отслоение протектора; отслоение боковин от каркаса; разрыв и оголение проволочного сердечника борта; разрыв нитей и расслоение каркаса; повреждение вентилей. Кроме этого, у пневматических шин под воздействием солнечных лучей и высокой тем­пературы проходит процесс старения резины — она становится более твердой и хрупкой, покрывается сеткой мелких трещин. При попада­нии на покрышки или камеры нефтепродуктов резина набухает и те­ряются ее механические свойства; при длительном воздействии влаги подгнивают нити корда и др.

Технология восстановления автомобильной резины от прокола или бокового пореза в условиях шиномонтажа давно отработана и может производиться разными способами, среди которых наиболее известны:

экспресс-ремонт;

одноэтапный метод с горячей вулканизацией пластыря;

двухэтапный — с холодной вулканизацией пластыря;

ремонт камер с горячей вулканизацией.