Регулирование международной морской перевозки грузов (пассажиров и багажа) в Международном частном праве Курсовая работа (проект)

Приведем несколько определений международных перевозок. Так, Большая советская энциклопедия сообщает, что «международные сообщения» — это «перевозки грузов и пассажиров, совершаемые между государствами с помощью различных видов транспорта в соответствии со специальными соглашениями и документами». В качестве необходимого компонента называется наличие «специальных соглашений» — видимо, имеются в виду международные транспортные договоры (конвенции). 

Считается, что данный тезис характерен для административной экономики, требующей жесткую регламентацию всех сфер деятельности государства. Вместе с тем в западноевропейских странах в рамках железнодорожного транспорта вплоть до 80-х гг. ХХ в. была характерна определяющая роль государства. В целом в условиях рыночных отношений неучастие государств в транспортных конвенциях не будет являться препятствием для отношений по международной перевозке. «Наличие международных соглашений» как признак международной перевозки также выделяет О. Н. Садиков. Вместе с тем основным признаком он указывает наличие «иностранного элемента: перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности». В данном случае используется традиционная для МЧП конструкция иностранного элемента [15, с. 56]. 

Иностранный элемент обычно понимается как субъект, объект и юридический факт. Интересно, что в качестве основы для данной классификации указывается структура правоотношения. Однако, согласно общей теории права, правоотношение состоит из субъекта, объекта и содержания (прав и обязанностей). Поэтому традиционная конструкция иностранного элемента справедливо подвергается критике. 

Не в полном объеме воспринимает данную концепцию и сам О. Н. Садиков, указывая, что «международными не являются такие перевозки, когда транспортный процесс ограничен территориальными пределами государства несмотря на то, что один из его участников иностранец. В таких ситуациях могут возникать международно-правовые вопросы, но они не затрагивают процесса перемещения и, следовательно, здесь нет проблем международного транспорта». Таким образом, для признания перевозки международной требуется тесная реальная связь с территорией и/или правом иностранного государства. Данным критерием выступает наличие в маршруте перевозки территорий двух и более государств [15, с. 57]. 

Современные тенденции развития логистических взаимоотношений позволяют субъектам международного бизнеса самостоятельно выбирать наиболее привлекательные государства для следования собственных грузов. Страна, по которой проходит грузовой транзит, получает дополнительные инвестиции в инфраструктурные объекты, увеличение рабочих мест, возможность заработка для резидентов, привлекательность бренда государства и т.п.

В том числе это касается контейнерных перевозок, которые на сегодняшний день в международном транспортном сообщении играют особую роль. В научной литературе контейнерные перевозки представлены двумя основными направлениями исследований:

• техническим описанием контейнерной тары, а также объектов погрузочной инфраструктуры [1-3];

• использованием контейнерных перевозок в логистике [4, 5].

Оба направления имеют практико-ориентированную направленность, что предполагает формализацию основных показателей контейнерных перевозок в пределах технико-экономических особенностей контейнерной тары и ее использования в качестве грузового места в товарно-материальном потоке. В описании проблематики не учитывается синергетическая составляющая институционального и производственно-экономического уровня взаимосвязи и их взаимовлияний.

Новизна исследований, описанных в данной работе, состоит в том, что она охватывает не только экономический и правовой аспект контейнерных перевозок, но и взаимоинтеграцию логистики и права в производственно-экономическом процессе транспортно-логистических услуг.

Экономический анализ глобального товаропотока с включением межконтинентальных перевозок по морю показал, что контейнерные перевозки занимают 50-60 % общего числа морских перевозок. Доля перевозок в контейнерах генеральных грузов (штучных грузов, перевозимых в упаковке) составляет более 90 %. Среднегодовой прирост контейнерных перевозок равен 9 % (за исключением 2012 г. — %) [6].

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и Северной Америки — на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. По 10 на¬правлениям перевозится более 70 % всех контейнерных грузов. Всего же в мире существует порядка 175 более мелких направлений морских контейнерных перевозок.

Морское пиратство как форма грабежа известно с древности. И это сопровождает человечество на протяжении всей истории.

Морское пиратство – это грабеж в море, который включает захват торговых судов для получения выкупа или продажи захваченного груза. Чаще всего ассоциируется больше с событиями средневековья, но, к сожалению, эта проблема сегодня очень актуальна. Действия сомалийских пиратов являются наиболее известными сейчас, но на самом деле это не единственная область их активной деятельности.

Помимо собственно пиратства, который считался прямым бандитизмом, существовало такое явление, как капионирование, а также пиратство, но с наличием официального патента от правительства какой-либо страны. Например, частные лица с британским патентом ограбили французские и испанские суда и наоборот. Ущерб от таких атак достаточно велик и измеряется не только денежными средствами, но, к сожалению, сотнями граждан разных государств, захваченных морскими захватчиками.

Нападения морских пиратов часто связаны с насилием и убийствами.

В настоящее время проблема международного морского пиратства угрожает международной экономической и политической стабильности.

Учитывая нынешнее состояние международного пиратства, возникает вопрос о том, какие факторы не позволяют активно бороться с этим видом грабежа. Н. В. Агеев, основанный на нормах международного права, в своей статье приводит следующий список проблем:

- отсутствие возможности оказывать помощь судам, находящимся под атакой пиратов;

- отсутствие права задержания пиратов с использованием оружия (возможно, только информирование прибрежного государства об инциденте);

- незаконная перевозка оружия, наркотиков и других ограниченных товаров, поэтому такие отгрузки скрыты и информации о нападении на такие суда не будет;

- пассивное положение прибрежных государств для предотвращения нападений пиратов со своих берегов;

- отсутствие законодательства, которое точно определяло бы положение государств в борьбе с пиратством [21].

Таким образом, для признания перевозки международной требуется тесная реальная связь с территорией и/или правом иностранного государства. Данным критерием выступает наличие в маршруте перевозки территорий двух и более государств. В доктрине обычно ведется речь о перемещении «грузов и пассажиров между двумя и более странами».

Таким образом, в международном частном праве выделяется следующие виды международных перевозок, которые выделяются в зависимости от вида транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской (речной), воздушные и трубопроводный способ.

По итогам главы второй данного исследования можем определить, что Республика Беларусь, являясь членом международной морской организации, предпринимает активные попытки по участию в международных морских перевозках. Считаем перспективным вступление Республики Беларусь в ИМО. В случае реального создания в Республике Беларусь торгового флота, членство в ИМО станет необходимым условием эффективной его эксплуатации и соблюдения общепризнанных норм международного морского права. Их имплементация Республикой Беларусь, создание соответствующих кадровых, административных и правовых условий функционирования торгового флота возможны лишь в тесном сотрудничестве с ИМО. Процедура вступления для Республики Беларусь предполагает присоединение к Конвенции о ИМО 1948 г. посредством направления генеральному секретарю ООН соответствующих документов.

В настоящее время проблема международного морского пиратства угрожает международной экономической и политической стабильности.

Учитывая нынешнее состояние международного пиратства, возникает вопрос о том, какие факторы не позволяют активно бороться с этим видом грабежа.