ВВЕДЕНИЕ
1 ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ О ТАКТИКЕ ПРОВЕДЕНИЯ СЛЕДСТВЕННОГО ЭКСПЕРИМЕНТА ПО УГОЛОВНЫМ ДЕЛАМ О НАРУШЕНИЯХ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ИЛИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
2 ПОНЯТИЕ ОБЩЕЙ И КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ В НАПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЯ
3 ТАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОВЕДЕНИЯ СЛЕДСТВЕННОГО ЭКСПЕРИМЕНТА С ЦЕЛЬЮ ПРОВЕРКИ ОБЩЕЙ И КОНКРЕТНОЙ ВИДИМОСТИ В НАПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЯ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Введение
Каждое дорожно-транспортное происшествие представляет собой событие, происходящее в определенном месте, в определенное время и в определенной обстановке, которому обычно способствуют те или иные связанные с ним действия и побочные явления. Все это должно быть установлено и проверено расследованием.
Без его проведения в большинстве случаев невозможно установить механизм дорожно-транспортного происшествия, назначить судебную автотехническую экспертизу и, как следствие, принять обоснованное решение по уголовному делу. Следственный эксперимент при рас-следовании дорожно-транспортных происшествий является следственным действием, позволяющим как обнаружить, так и исследовать материальную обстановку дорожно-транспортного происшествия.
Необходимо отметить, что повышение качества расследования преступлений, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, является приоритетным направлением деятельности правоохранительных органов. Объясняется это недостаточной подготовкой следователей, отсутствием у практических работников достаточных знаний об организации дорожного движения, особенностях различных видов дорожного покрытия, о техническом устройстве автотранспортных средств.
Эффективность работы в этом направлении во многом зависит от качественного использования специальных знаний и современных технологий в опытных действиях: взаимодействие сотрудников правоохранительных органов; компьютерное моделирование дорожно-транспортной ситуации, в том числе его программное обеспечение; апробированные инженерные расчеты; информационные технологии; привлечение специалистов различного уровня для изучения обстановки и дачи анализа действиям участников дорожного движения, а также вещной обстановки и т.д. Эти обстоятельства с достаточной убедительностью свидетельствуют об необходимости углубленного исследования вопросов организации и тактики производства следственного эксперимента при расследовании ДТП [12].
1 Зарождение и развитие теоретических представлений о тактике проведения следственного эксперимента по уголовным делам о нарушениях правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств
Наиболее типичными следственными ситуациями, разрешение которых возможно посредством проведения следственного эксперимента, являются:
а) наличие у водителя возможности видеть из кабины транспортного средства потерпевшего, препятствие или средство организации движения, а также наличие возможности у свидетеля (очевидца) видеть приближающееся транспортное средство, событие происшествия с места, где они находились;
б) установление времени движения транспортного средства или пешехода между определенными точками;
в) определение скорости движения пешехода, пересекающего улицу или дорогу, непосредственно перед движущимся транспортом;
г) проверка возможности транспортного средства развить определенную скорость на данном участке дороги или в рамках установленного следствием времени;
д) выявление возможности ослепления водителя в определенных дорожных условиях;
е) определение зоны видимости позади автомашины, а также возможности видеть движущиеся транспортные средства при помощи наружных и внутри салонных зеркал заднего вида;
ж) установление возможности самопроизвольного открытия двери кабины или самопроизвольного движения транспортного средства при нахождении его на стояночном тормозе и др.
При подготовке следственного эксперимента должны быть разрешены следующие вопросы:
1. Допустима ли реконструкция условий, близких тем, в которых произошло ДТП, и возможно ли безопасное проведение в этих условиях опытов;
2. Какие мероприятия необходимо провести в плане подготовки эксперимента;
3. Возможно ли в результате эксперимента получить необходимые для следствия эмпирические данные.
2 Понятие общей и конкретной видимости в направлении движения
Дорожно-транспортное происшествие – непреднамеренное событие, происходящее в результате нарушения нормального функционирования системы «водитель – транспортное средство – дорога», вероятность которого увеличивается под воздействием неблагоприятных внешних факторов: дождь, гололед, дорожные работы, в т.ч. и ухудшение видимости. Установление нарушений элементов данной системы и связей между ними при дорожно-транспортном происшествии (далее – ДТП) требует применения специальных знаний в области автотехнических экспертиз [5, с. 4].
Итак, одной из особенностей транспортного средства является высокая степень зависимости его функционирования от природных факторов. Большое влияние на характер движения транспортного средства оказывают метеорологические условия. Неблагоприятные метеорологические условия могут значительно осложнить и даже приостановить работу транспорта. Метеорологические условия характеризуются состоянием атмосферы и атмосферных процессов. К таким условиям относятся температура, давление, влажность воздуха, ветер, облачность и осадки, туманы и др. Кроме того, наблюдение за дорогой и взаимодействие участников движения сильно усложняются в условиях недостаточной видимости и в темное время суток.
Правила дают четкие определения этих понятий:
«недостаточная видимость» – видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки;
«ограниченная видимость» – видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в т.ч. транспортными средствами.
Однако, как показывает экспертная практика, при производстве автотехнических экспертиз по категориям дел, связанных с фактами ДТП, произошедших в темное время суток, многие «участники» процесса (дознаватели, следователи, в т.ч. и следственного комитета, судьи, адвокаты и т.д.) не разделяют, а объединяют понятия общей и конкретной видимости. Данное объединение приводит к неправильному пониманию требований Правил в части, касающейся выбора водителем безопасной скорости движения автомобиля в условиях ограниченной видимости, которая оказывает влияние на техническую возможность предотвращения водителем дорожного происшествия, а как следствие – к неверному принятию решения по делу.
3 Тактические аспекты проведения следственного эксперимента с целью проверки общей и конкретной видимости в направлении движения
В ходе расследования и проведении автотехнической, трасологической экспертизы и других видов экспертиз особо остро стоит вопрос, как грамотно провести исследование и фрагментарную реконструкцию хода ДТП.
Одним из основных проблем следует считать трудность разбирательства в этих ДТП. Актуальным вопросом рассмотрения и исследования процесса ДТП на наш взгляд следует считать особенности исследования происшествия в темное время суток для различных ситуаций по многим причинам. Понятие «Темное время суток» разъяснено в ПДД.
«Темное время суток» — промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.
В судебной практике проводятся разные исследования, а именно время реакции водителя от времени суток, от освещенности, от его усталости рано утром или поздно вечером, когда водитель после смены едет по трассе уставший.
Разные научно-исследовательские центры проводят исследования и на основе их результатов исследований вырабатываются методики оценки действий водителя, а также учет условий времени дня, например, довольно подробно такие рекомендации рассмотрены в методических указаниях [1, 2, 3].
Анализ обстоятельств происшествия производится на основании детального изучения собранных материалов. Объективность и справедливость выводов экспертизы определяются достоверностью и полнотой исходных данных, представленных на исследование, а также выбранной специалистом методики исследования.
Отметим, что при проведении исследования следует придерживаться нормативных актов, при оценке автомобиля, например для оценки освещенности, и работы световых приборов применяют методики, изложенные в ГОСТах, а также иные рекомендации [4, 5, 6]. На текущее время часто используется компьютерное моделирование процессов для исследования [7, 8], что значительно облегчает реконструкцию и исследование объекта.
Таким образом, важность следственного эксперимента для расследования нарушений ПДД и ЭТС неоспорима. От грамотности и объективности проведения данного следственного действия на стадии предварительного следствия зависит будет ли возбуждено уголовное дело либо нет, и какое наказание будет назначено судом виновнику ДТП.
Полученные результаты исследования расстояния от центра фары до светотеневой границы пучка света применимы для пустого не загруженного автомобиля. При проведении анализа ДТП и следственного эксперимента следует обратить внимание также на параметры, полученные расчетным путем для сопоставления и сравнения экспериментальных данных, в противном случае их достоверность снижается.
Условия ограниченной видимости являются наиболее опасными с точки зрения возникновения ДТП [2, с.33]. От того, насколько обеспечена видимость на участке дороги напрямую зависит остановочный и тормозной путь автомобиля.
Исследование проводилось в следующем порядке:
- определялось расстояние видимости пешехода на пешеходном переходе;
- определялись скорости 15%, 50% и 85% обеспеченности;
- рассчитывался остановочный и тормозной путь транспортного средства;
- определялось расстояние пересечения автомобилем линии пешехода при существующих скоростях.
Исследования проводились в осенний период с 20 до 21 часов. Для оценки расстояния видимости проводились замеры скоростей движения, что позволило построить кумулятивную кривую и определить скорость 85% обеспеченности.
Полученные результаты показывают, что максимальная скорость, которую развивает автомобиль на обследованных участках не позволяет водителю своевременно увидеть пешехода и применить меры для предотвращения наезда. В связи с этим предлагаются следующие первоочередные мероприятия, обеспечивающие безопасное движение в темное время суток на участках подъездов к населенным пунктам:
- установка информационных панно;
- ограничение скорости движения до 40 км/ч и установка знаков 3.24 на желтом фоне c применением высокоинтенсивной световозвращающей пленки;
- устройство шумовых полос и цветных покрытий пешеходного перехода,
- в том числе с использованием новых технологий (разметка стеклошариками, объемное нанесение пешеходной разметки).
Предлагаемые мероприятия позволяют повысить безопасность движения, путем обеспечения необходимой видимости для водителя в темное время суток.
1. Судебная автотехническая экспертиза / под ред. В.А. Иларионова. – Ч. 2. – М.: ВНИИСЭ, 1980.
2. Бегма, И.В. Учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог / И.В. Бегма. – М.Транспорт,1976 – 88с.
3. Кравченко, Л.А., Проблемы повышения безопасности движения на трехполосных участках дорог. Материалы международной научно-практической конференции «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе». Пермь 25-27 апреля 2013 / Л.А. Кравченко. – С.221-227.
4. Кравченко, Л.А. Влияние количества информации в придорожном пространстве на аварийность. Сборник LXIV Международной научно-практической конференции «Технические науки от теории к практике» / Л.А. Кравченко. – Сборник опубликован на сайте https://sibac.info. 08.12.2016.-С.38-44.
5. Использование специальных познаний в расследовании дорожно-транспортных происшествий / под ред. А.М. Кривицкого, Ю.И. Шапорова. – Мн.:Харвест, 2004. – 128 с.
6. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике : метод. рекомендации. – изд.перераб. и доп. – М. : ВНИИСЭ, 1987 – 126 с.
7. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. – М. :ЦНИИСЭ, 1971. – 126 с.
8. Безопасность движения в темной время суток. – М. :ЦБНТИ,1976. – 28 с.
9. Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы. – М., 1988.
10. Белов, В.В. Проект развития сельскохозяйственного предприятия. В книге: экономика и управление в XXI веке: актуальные вопросы, достижения и инновации: монография / В.В. Белов. – Пенза: МЦНС «Наука и Просвещение». – 2017. – 176 с.
11. Евграфов, О.В. Роль государства в повышении эффективности использования земельных ресурсов / О.В. Евграфов // Известия Международной академии аграрного образования. – 2015. – Т. 2. – № 25. – С. 43-48.
12. Список стран по количеству автомобилей на 1000 человек [Электронный ресурс]. — Загл. с экрана. Режим доступа свободный: https://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/6/9/0/10825096.jpg.
13. Statistical database of the UN Economic Commission for Europe (UNECE). [Электронный ресурс]. — Загл. с экрана. Режим доступа свободный: http://w3.unece.org/pxweb/.
14. Статистика ДТП по времени суток [Электронный ресурс]. — Загл. с экрана. Режим доступа свободный: https://arhivurokov.ru/multiurok/html/2017/02/19/s_58a8d3981ce8d/566123_3.pn g.
15. Освещённость в сумерки. Время изменения интенсивности освещенности [Электронный ресурс]. — Загл. с экрана. Режим доступа свободный: https://shop.ecoteco.ru/articles/e4278/.
16. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике (Методические рекомендации). – М., 1987. – 21 с.
17. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.
18. Белова, Н.Н. Применение современных информационных технологий в обучении будущих бакалавров / Н.Н. Белова // В сборнике: Продовольственная безопасность и устойчивое развитие АПК материалы Международной научно-практической конференции . 2015. – С. 673-679.
19. Белов, В.В. Математические модели как основа экспериментальных исследований и прогнозирования характеристик объектов исследований / В.В. Белов // Известия Международной академии аграрного образования. – 2012. – Т. 1. – № 13. – С. 26-28.
20. Балакин, В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие / В.Д. Балакин. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2010. –136 с.
