Развитие сети шоссейных дорог в БССР в 1945-1991 гг Реферат

Великая Отечественная война нанесла колоссальный удар по народному хозяйству СССР. Людские и материальные потери были беспрецедентны. Число погибших, по уточненным данным, составило до 27 млн человек, а число раненых и искалеченных вообще не поддается сколько-нибудь точным подсчетам. В 1946 г. население СССР, составлявшее 172 млн человек, едва превышало уровень 1939 г.

Перевод народного хозяйства на мирные рельсы проходил крайне болезненно. В официальном сообщении Госплана утверждалось, что в 1946 г. промышленность завершила в основном послевоенную перестройку производства, что валовой рост гражданской продукции составил 20%. Однако по общей динамике промышленного производства ничего не сообщалось. Из последующих сообщений вытекало, что план был недовыполнен, а производство сократилось на 17%. Спад производства, по официальным данным, был преодолен в 1947 г., когда рост валовой продукции промышленности составил 22%, а производительности труда – 13%. Уже в IV квартале 1947 г. был достигнут средний ежеквартальный уровень промышленного производства 1940 г. Ободренное этими результатами руководство увеличило некоторые показатели пятилетки. В 1948 г. промышленный рост составил 27% (превысив уровень 1940 г. на 18%), в 1949 г. – 20% (при этом было объявлено, что выпуск валовой продукции превзошел уровень пятилетнего плана на 1950 г., и задания пятилетки были вновь пересмотрены в сторону еще большего увеличения), в 1950 г. – 23% [1, c.41-42].

Особенностью 1939 - 1950 г. явилось одновременное использование в рамках единого железнодорожного хозяйства как стандартной для российских железных дорог, так и западноевропейской железнодорожной колеи. При этом некоторые магистрали трижды перешивались с одной колеи на другую и окончательный перевод белорусских железных дорог на российско-советский стандарт произошел в годы первой послевоенной пятилетки.

Существование двух основных стандартов пути представляет одну из наиболее сложных и дискуссионных проблем железнодорожного дела. Между прочим, в годы второй мировой войны после завершения белорусской операции, обеспечивая дальнейшее наступление Советской Армии, железнодорожники перешивали на отечественную колею лишь одно направление в полосе каждого фронта, оставляя остальные магистрали на европейской колее. Такая комбинация позволила достичь максимального успеха. Широкая колея была дотянута до столицы Германии: 6 мая 1945 г. станция Берлин-Восточный приняла первый прямой поезд. По мере продвижения Советской Армии на запад шел и ремонт железных дорог. 9 июля 1944 г. в Минск советские железнодорожники вновь привели состав. К концу 1945 г. движение на всех участках современной белорусской железной дороги было восстановлено. Началось и новое строительство: с февраля 1946

Пройдя огненными дорогами Великую Отечественную, Василий Иванович продолжительное время работал председателем Минского горисполкома, позже – первым секретарем Минского гор¬кома партии. С 1972 по 1989 год возглавлял дорожное хозяйство республики: вначале – в качестве начальника Главного управления шоссейных дорог при Совете Министров БССР, затем – в должности министра строительства и эксплуатации автомобильных дорог Беларуси.

Василий Шарапов родился 25 августа 1916 года в д. Красновка Минской области. Окончил Оршанское и Вяземское железнодорожные училища, работал машинистом. В октябре 1937-го добровольцем ушел в армию, служил в железнодорожных войсках. Окончил Читинское военно-политическое и Чугуевское бронетанковое училища.

В годы Великой Отечественной войны – командир бронепоезда, заместитель командира дивизиона тяжелых ракетных установок. В ходе операции «Багратион» получил тяжелое ранение, лишился правой ноги. В январе 1945-го был демобилизован. Работал инструктором, секретарем, первым секретарем Сталинского райкома КПБ г. Минска. Окончил ВПШ при ЦК КПСС и ЦК КПБ.

С 1954 по 1968 год – председатель Мингорисполкома, с 1968 по 1972-й – первый секретарь Минского горкома КПБ, с 1972 по 1973 год – начальник Гушосдора при Совмине БССР, с 1973 по 1989-й – министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог БССР. Награжден тремя орденами Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды, орденами Ленина, Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени (трижды), «Знак Почета», 18 медалями за боевые и трудовые заслуги, девятью почетными грамотами Верховного Совета БССР. Депутат Верховного Совета БССР 4–11 созывов (1953–1989 гг.), депутат Верховного Совета СССР 8-го созыва, делегат ХХII–ХХIV съездов КПСС с правом решающего голоса. Член ЦК КПБ с 1953 по 1989 год. В 2014 году удостоен звания «Минчанин года» [3, c.12-13].

На этих ответственных постах он внес неоценимый вклад в создание сети автомобильных дорог страны, формирование структуры управления отраслью, заложил надежный фундамент в дальнейшее развитие дорожного хозяйства. При этом с его именем связано не только строительство важнейших дорог республики, но и формирование команды профессионалов-дорожников, целой плеяды производственных и научных кадров, что заложило основу традиций дорожной отрасли. В энциклопедическом справочнике «Дороги: связь времен», изданном в Москве в 1998 году, о Шарапове сказано: «Яркий творческий организаторский талант и большое трудолюбие Василия Ивановича способствовали становлению дорожной отрасли Белоруссии на передовой уровень развития в СССР».

В дорожную отрасль Шарапов пришел в 1972 году. Как вспоминает сам Василий Иванович, в личной беседе Петр Машеров заявил ему: «Плохо у нас

Таким образом, развитие системы дорожного строительства представляет собой сложный, динамичный процесс не только создания экономической инфраструктуры, но и социокультурного развития. За каждым структурным и функциональным изменением стоят глубокие исторические преобразования. Дорожное строительство является необходимым условием жизни общества. Развиваются производительные силы, меняются общественные уклады, система дорожного хозяйства, иногда отставая, иногда опережая общий уровень развития экономики. Периоды отставания часто сопровождаются болезненными явлениями в жизни общества, что служило своеобразным толчком для ускорения процесса развития дорог.

Исторический опыт показывает, что формирование шоссейной системы Беларуси прошло ряд этапов от стихийного прокладывания троп, обустройства пути для прохождения войск, искусственного сооружения системы стратегически важных для развития страны дорог, до строительства автобанов и международных транспортных коридоров.