ВВЕДЕНИЕ
В глобализованном мире морской транспорт является доминирующим с точки зрения общих международных грузовых перевозок. Благодаря своей мобильности, относительно доступным ценам и способности доставлять грузы в любую точку планеты, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом перевозок внешнеторговых грузов.
Торговый флот крайне неравномерно распределен по штатам; порты и верфи также рассредоточены по всему миру, грузопотоки стекаются в крупные порты с целью их консолидации и отправки в пункт назначения. Торгово-экономические отношения государств расширяются, объемы морских грузовых перевозок увеличиваются, увеличивается количество судов, заходящих в зарубежные порты. Все это привело к усложнению правового регулирования торгового судоходства иностранным элементом и, как следствие, к формированию международного морского частного права.
Эффективное правовое регулирование в области морского судоходства основывается как на совершенствовании национального законодательства, так и на конструктивном международном сотрудничестве различных стран.
Правовое регулирование вопросов морского транспорта имеет большое значение при согласовании условий внешнеторговой сделки. Это связано, прежде всего, с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что в настоящее время международный договор купли-продажи достаточно унифицирован, в том числе благодаря использованию и включению в него норм и обычаев международного морского частного судоходства [2 c.111].
Объект работы – общественные отношения, связанные с правовым регулированием международной морской перевозки.
Предмет работы – нормы права и научная литература, связанная с правовым регулированием международной морской перевозки.
Цель работы – проанализировать нормы права и научную литературу, связанную с правовым регулированием международной морской перевозки.
Цель образует задачи, необходимые к выполнению в ходе проводимого исследования:
- рассмотреть организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов;
- определить источники правового регулирования международных морских перевозок грузов;
- рассмотреть использование специальных торговых терминов: ИНКОТЕРМС-2020 при морских перевозках;
- определить правовую природу, значение и виды чартера;
- рассмотреть проформы чартеров и их юридическую силу;
- определить проблему унификации международно-правовой регламентации морской перевозки грузов по чартеру;
- рассмотреть морской коносамент: правовая природа, содержание, виды;
- рассмотреть Брюссельскую конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила). Правила Висби 1968 и 1979 годов;
- рассмотреть Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 года.
К методам, используемым в ходе проводимого исследования, следует отнести:
- методы анализа и синтеза;
- методы индукции и дедукции;
- формально-юридический метод;
- сравнительно-правовой метод.
Структура работы представляет собой введение, три главы, заключение и список источников. Объем работы – 66 страниц.
1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
1.1 Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов
Несмотря на долгую историю существования и развития морского частного права, действующее законодательство нельзя признать совершенным. В целом вопросы правового регулирования договора морской перевозки грузов недостаточно развиты. Большое количество возникающих вопросов связано с вопросами применимого права [2 c.132].
Таково содержание действующего национального законодательства, касающегося решения вопроса о применимом праве в договорах на перевозку грузов морем. Однако в странах системы прецедентного права вопросы правоприменения решаются в соответствии с судебной практикой. Вопросы применимого права отражаются непосредственно в договорах морской перевозки, а именно в уставах и коносаментах. Таким образом, универсальные уставы BIMCO (Балтийский и Международный морской совет) Berkon-89 предлагают два варианта выбора применимого права: это английское право (арбитраж в Лондоне) или морское право США (арбитраж в Нью-Йорке).
«Гаагские правила, содержащиеся в Международной конвенции об унификации некоторых правил для коносамента, принятой в Брюсселе 25 августа 1924 года, предписанные законодательством страны отгрузки, должны применяться к коносаментам. В случае обязательного применения Международной Брюссельской конвенции с поправками, внесенными Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968 года, Гаагско-Висбийскими правилами, соответствующее законодательство должно применяться к коносаменту» [20].
Таким образом, для стран-участниц перевозка коносаментов регулируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил коносамента 1924 года (Гаагские правила); Протокол о внесении изменений в Международную конвенцию об унификации некоторых правил коносаментов, подписанную в Брюсселе в 1968 году; Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) [13].
Применимый закон регулируется Гаагскими правилами следующим образом [22]. Согласно ст. 10 Правила применяются к любому коносаменту, касающемуся перевозки грузов между портами двух разных государств. Правила Гаага-Висби внесли изменения в ст. 10 Гаагских правил [20]. Итак, согласно ст. 5 Правил Положения настоящей Конвенции применяются к любым коносаментам, связанным с перевозкой грузов между портами двух разных государств, если: а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве; или b) груз доставляется из порта, расположенного в Договаривающемся государстве; или c) договор, содержащийся в коносаменте или заверенный в нем, предусматривает, что к настоящему договору применяются правила настоящей Конвенции или законы любого государства, которое их принимает, независимо от гражданства судна, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Каждое договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции. Проблемность применения Правил Гаага-Висби состоит в том, что положения их не применяются к чартерам [20].
Гамбургские правила 1978 года [13], не меняя сути, но определяя сферу их применения сторонами, также применяются только к коносаментам, включая коносаменты, выданные в соответствии с чартером, если они регулируют отношения между перевозчиком и держателем коносамента, который не является фрахтователем (ст. 2 Правила Гаага-Висби) [20]. Применение этих правил ограничено определенными условиями, содержащимися в них. Так, например, они не ограничивают возможность использования сторонами других конвенций, поэтому многие формальные коносаменты практически не содержат ссылок на Гамбургские правила. Основное различие между Гамбургскими и Гаага-Висби правилами заключается в том, что Гамбургские правила применяются к государству, которое их ратифицировало, в котором расположен порт разгрузки. Например, если груз загружен в порту, где применяются Гаага-Висби правила (например, в Соединенном Королевстве), и груз выгружается в порту, где применяются Гамбургские правила (например, в Египте). Соответственно, в этом случае будет применяться законодательство страны, в которой будет проходить арбитраж. Если арбитраж, в соответствии с условиями договора перевозки, проводится в Великобритании, применяются правила Гаага-Висби [20], если в Египте Гамбургские правила [13].
2 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ЧАРТЕРУ
2.1 Правовая природа, значение и виды чартера
Согласно Гражданскому кодексу (далее - ГК) существенными для договоров о морской перевозке грузов по чартеру являются предмет договора, условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или необходимые, а также все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.
Вышеуказанные существенные условия можно подразделить на следующие группы:
относящиеся к сторонам договора; относящиеся к судну; индивидуализирующие перевозимый груз;
относящиеся к оплате выполненной услуги (фрахт); относящиеся к погрузке груза и его транспортировке.
Лицо, заключая договор морской перевозки грузов по чартеру в качестве фрахтователя, может действовать напрямую, от собственного имени и в своих интересах. Однако следует учитывать тот факт, что лицо, желающее зафрахтовать судно, может действовать через представителя, а также на основе договоров комиссии, агентского договора и иных типичных договоров. В этом случае нужно анализировать природу конкретного посреднического правоотношения. Между тем лицо, которое действует на основании договора комиссии (комиссионер), само становится фрахтователем по договору фрахтования. Таким образом, все права и обязанности, предусмотренные договором о чартере, возникают именно у комиссионера, и именно они обладают правом требовать от фрахтовщика исполнения последним своих обязанностей. В свою очередь комиссионер несет ответственность перед фрахтовщиком за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по чартеру.
На практике встречаются случаи, когда лицо признается фрахтователем не в силу подписания договора, а в силу совершения таким лицом конклюдентных действий. Так, имелся прецедент, когда суд указал, что «лицо, осуществившее все права и исполнившее все обязанности, предоставляемые фрахтователю по чартеру, связано условиями этого чартера, а сам чартер считается заключенным, несмотря на то, что документ, содержащий условия чартера, этим лицом не подписан». В обосновании своего решения Морская арбитражная комиссия обратила внимание на то, что лицо, которое должно выступать в качестве фрахтователя, не подписало чартер, но, в свою очередь, «…в полной мере осуществило все права и обязанности, предоставленные чартером ему как фрахтователю (в частности, предоставило груз для погрузки на судно, уплатило фрахт), то, следовательно, условия чартера были одобрены. При этом истец должен считаться связанным условиями чартера, а сам чартер с перевозчиком должен считаться заключенным».
Таким образом, можно сделать вывод о том, что зарубежное законодательство разносторонне смотрит на природу фрахта. Так, § 630 Германского торгового уложения (далее – ГТУ) говорит о том, что фрахтовщик имеет право на получение фрахта пропорционально пройденному пути при условии сохранения или спасения груза. Английское законодательство также связывает размер фрахта с расстоянием. При этом уплата фрахта не зависит от того, был ли поврежден груз или нет.
2.2 Проформы чартеров и их юридическая сила
На протяжении многих веков человечество использует морские пространства в качестве транспортных путей для перевозки грузов. Образование мирового фрахтового рынка – это явление последних ста лет. Развитие промышленности и международной торговли позволило судовладельцам поддерживать регулярные рейсы с более или менее гарантированными датами прибытия в промежуточные порты и в порты назначения. В настоящее время морской транспорт занимает лидирующие позиции в области грузоперевозок. Около 90 % мирового грузооборота осуществляется морским путем.
3 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО КОНОСАМЕНТУ
3.1 Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды
Покупатель, как правило, открывает в банке аккредитив на определенную сумму в пользу продавца с условием оплаты товара против грузовых документов и с учетом специальных инструкций покупателя. А «раскрытие аккредитива традиционно осуществляется против предъявления оригиналов морских коносаментов».
Таким образом, банки имеют дело не с грузами, а с документами, их олицетворяющими, к которым предъявляются особые формальные требования. Поэтому такую продажу товара нередко называют «документарной», имея в виду возможность осуществления сделки купли-продажи лишь на основании документов без физической возможности видеть сам товар.
Основным документом в процессе такой «документарной» продажи выступает коносамент, используемый исключительно при перевозках грузов морским либо внутренним водным транспортом. Это один из документов, который активно используется в судоходстве c XIV в. [45].
Передавая покупателю коносамент, продавец представляет доказательство того, что он выполнил свои обязательства по договору купли-продажи и передает покупателю право на получение товара по его прибытии в порт назначения. Таким образом, благодаря коносаменту продавец может получить оплату за свой товар, пока тот находится в пути, и быть уверенным, что право собственности на этот товар не может перейти к покупателю до тех пор, пока тот за него не заплатит. В то же время покупатель также уверен, что товар будет доставлен ему после того, как он оплатил его.
Одним из факторов, способствующих надежности коносаментов, является тот факт, что перевозчик гарантирует точность сведений, касающихся грузов, и несет за это ответственность перед их законными владельцами. Покупатель не имеет возможности проверить товар, который находится в пути, поэтому должен полагаться на сведения, указанные в коносаменте. Именно по этой причине, «претензии по грузу часто предъявляются не стороной, заключившей договор перевозки с перевозчиком, а третьей стороной, владеющей коносаментом».
Правовой режим морских перевозок грузов регулируется одновременно положениями четырех международных конвенций:
1. Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятой в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила) [22].
2. Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, 1924 г., измененной Протоколом, принятым в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила). Указанные Правила используются с учетом положений Протокола 1979 г. [20]
3. Конвенции ООН по морской перевозке грузов, принятой в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила) [13].
4. Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. (Роттердамские правила) [11].
Но лишь только в Гамбургских правилах (п. 7 ст. 1) приводится определение коносамента, который означает документ, подтверждающий договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа [13].
Роттердамские правила содержат указание на более широкое понятие – «оборотный транспортный документ», – которое фактически аналогично коносаменту с той лишь разницей, что используется не только при морских перевозках, но и при перевозках другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке [11].
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, можно сделать следующие выводы:
1. В римском праве существовали разные способы формализации отношений перевозки – аренда и собственно договор перевозки. Лабеон, великий юрист эпохи Принципата, находится в ситуации, когда в практике происходит постепенное смешение и унификация двух данных подвидов договоров. Юрист, понимая, что риски предоставления неверного иска – или из аренды или из перевозки – могут в конечном счете привести к проигрышу судебного процесса, предоставляет абстрактный договорный иск, основанный на добросовестности как нормативном критерии оценки содержания правоотношений и объема присуждения ответчика.
2. Рассмотрев прогресс других унификационных документов, разработанных Комиссией ОНН по праву международной торговли, можно сказать, что сегодняшний правовой режим, который регулирует морскую международную перевозку грузов, не унифицированный и не учитывает должным образом современную практику грузоперевозок, а также использования электронных транспортных документов. Для решения данных проблем, по нашему мнению, необходимо принятие единообразных правил для регулирования морских перевозок, способствующих правовой определенности и повышению эффективности международной перевозки грузов, а также будет содействовать торговле и экономическому развитию как на национальном, так и на международном уровнях.
3. Для улучшения безопасности морских перевозок с 01 июля 2016 года поправками к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) введено единое требование VGM (подтверждение веса контейнера до погрузки) для международных перевозок. Итак, статьей 59 Введения к Инкотермс 2020 было подтверждено, что для экспортных поставок товаров в контейнерах от грузоотправителей – до погрузки на судно – будут потребованы документы о верификации веса контейнера с товаром (грузом). Если брать только морские термины из Инкотермс 2020, то отправителем на термине FAS будет покупатель товара, а на терминах FOB, CFR или CIF – продавец. Впрочем, составители Инкотермс 2020 в статье 61 Введения предупредили об этом явлении, но углубляться не стали, посчитав, «что обязательства и расходы, связанные с VGM, слишком специфичны и сложны, чтобы прямо упоминать их в Инкотермс 2020.
4. Ныне трудно представить себе международные перевозки без участия банковского сектора. Любой договор купли-продажи содержит два базовых условия: продавец должен поставить товар, а покупатель обязан уплатить за него соответствующую цену. Вместе с тем наряду с поставкой товара на продавце также лежит обязанность предоставить в распоряжение покупателя комплект документов на груз. Указанный комплект включает в себя прежде всего перевозочные документы (коносаменты, накладные), а также вспомогательные документы, подтверждающие действия по погрузочно-разгрузочным операциям на судне, фиксирующие время прихода и отхода судна, начало и окончание грузовых работ (всевозможные нотисы, тайм-шиты, предварительные и исполнительные грузовые планы, грузовые манифесты, сюрвейерские акты, дисбурсментские счета, морские протесты и др.).
Кроме выше рассмотренных изменений, во Введении к Инкотермс 2020 сказано, что в новой редакции документа указано: на точное распределение расходов между продавцом и покупателем, там, где они перечислены (литера [b]), на включение требований по безопасности и расходы по перевозке (литера [f]), а также приведены Пояснения для пользователей (литера [g]).
5. Зарубежное законодательство разносторонне смотрит на природу фрахта. Так, § 630 Германского торгового уложения (далее – ГТУ) говорит о том, что фрахтовщик имеет право на получение фрахта пропорционально пройденному пути при условии сохранения или спасения груза.
1. Брагинский, М. И. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта / М.И. Брагинский. – 4-е изд., стер. – М.: Статут, 2009. – 910 с.
2. Голубчик, А.М. О некоторых аспектах возможности применения электронного коносамента в практике нефтетрейдеров / А. М. Голубчик // Росс. внешнеэкономический вестник. – 2017. – № 4. – С. 104.
3. Гревцова, Т.П. Морская перевозка груза: учеб. / Т.П. Гревцова // Сов. морское право / под ред. В.Ф. Мешеры. – М., 1985. – С. 125.
4. Гуцуляк, В.Н. Российское и международное морское право (публичное и частное) / В.Н. Гуцуляк. – М., 2017. – С. 347, 348.
5. Декрет «О Договорах фрахтования и морских перевозок» от 31 декабря 1966 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://books.google.by/books?id=aMPbqjF677MC&pg=PA21&lpg=PA21&dq=%D0%94%D0%B5%D0%BA%D1%80%D0%B5%D1%82+%C2%AB%D0%9E+%D0%94%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%85+%D1%84%D1%80%D0%B0%D1%85%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F+%D0%B8+%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85+%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BE%D0%BA%C2%BB+%D0%BE%D1%82+31+%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D1%80%D1%8F+1966&source=bl&ots=kjVp1JB-Ch&sig=ACfU3U1iUVTe2FFtJs7qlBG4Ts741beGqQ&hl=ru&sa=X&ved=2ahUKEwizyen0paPpAhWUFMAKHUItBS8Q6AEwAHoECAoQAQ.
6. Иванов, Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем / Г.Г. Иванов // Транспортное право. – 2003. – № 2. – C. 2-6.
7. Иванов, Г.Г. Международное частное морское право / Г.Г.Иванов. – Л., 1984. – С. 179.
8. Иванов, Г.Г. Международное частное морское право: учебник / Г.Г. Иванов. – Л.: Судостроение, 1984. – 284 с.
9. Инкотермс 2010. Публикация ICC №715: правила ICC для использования торговых терминов в национальной и международной торговле. Пер. с англ. Н.Г.Вилковой. – М.: Инфотропик Медиа, 2010. – 274 с.
10. Карпович, Е.Б. О предстоящем вступлении в силу международных требований к ужесточению контроля массы загруженных контейнеров / Е. Б. Карпович. – Режим доступа: http://cniimf.ru/doc/csl/gte.pdf.
11. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной перевозке грузов полностью или частично морем [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ru.qwe.wiki/wiki/Rotterdam_Rules.
12. Кокин, А.С. Международная транспортная экспедиция / А.С. Кокин. – М., 2005. – С. 279, 280.
13. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (последняя редакция) // Международная перевозка грузов. – М.: Приор, 1996.
14. Кудрявцева, Л. В. Правовая природа договора подряда / Л.В. Кудрявцева // Казанская наука. – 2014. – № 2. – С. 172.
15. Кудрявцева, Л. В. К вопросу о содержании и законодательном закреплении правовой категории "публичный порядок"/ Л.В. Кудрявцева // Проблемы экономики и юридической практики. – 2018. – № 5. – С. 175–178.
16. Кудрявцева, Л. В. Проблемы правового регулирования договорных и иных правоотношений в агропромышленном комплексе / Л.В. Кудрявцева // Бюллетень науки и практики. – 2018. – Т. 4. – № 11. – С. 411–415.
17. Кудрявцева, Л. В. К вопросу о понятии трудовых отношений, осложненных иностранным элементом / Л.В. Кудрявцева // Социально-политические науки. – 2018. – № 2. – С. 148–151.
18. Лунц, Л.А. Курс международного частного права: в 3 т. / Л.А. Лунц. – М., 2002. – С. 628.
19. Маковский, А.Л. Международное частное морское право: учебник /А.Л.Маковский. – Л.: Судостроение, 1974. – 62 c.
20. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаага-Висби правила) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.brokert.ru/material/pravila-o-konosamente-gaaga-visbi.
21. Международная стандартная банковская практика: проверки документов в соответствии с UCP 600. Публикация ICC № 745R = International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under UCP 600. ICC publication № 745 Е; Пер. с англ. Ю.М.Козлова. – М.: ICC Russia, 2013. – 240 с.
22. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.6pl.ru/asmap/convBILL.htm.
23. Рамберг, Ян. Комментарий ICC к Инкотермс 2010: понимание и практическое применение. Публикация ICC №720. Пер. с англ. Н.Г. Вилковой. – М.: Инфотропик Медиа. 2011. – 352 с.
24. Решение окружного суда США по Южному округу Нью-Йорка по делу Royal Typewriter Co., Div. Of Litton B. S. v. M/V Kulmerland, 346 F. Supp. 1019 (S.D.N.Y. 1972) July 28, 1972.
25. Свидерский, В.В. Транспортная документация при морской перевозке грузов и ее правовое значение: автореф. дис. … канд. юрид. наук. – М., 1985. – С. 17, 18.
26. Холопов, К.В. Инкотермс 2010: назначение, изменения и отличия / К.В.Холопов // Российский внешнеэкономический вестник. – №1. – 2011. – С. 60 – 66
27. Холопов, К.В. Коносаменты в мировой торговле м международном коммерческом обороте / К.В. Холопов // Вестник транспорта. – №9. – 2014. – С. 21 – 28
28. Холопов, К.В. Нестандартные моменты применения Инкотермс и направления дальнейшей унификации международных торговых обычаев / К.В.Холопов // Российский внешнеэкономический вестник. – №11. – 2016. – С. 110 – 118
29. Холопов, К.В. Экономика и организация транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности: Учебник / Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России / К.В. Холопов. – М.: ВАВТ. 2016. – 236 с.
30. Юренкова, О. С. К вопросу о правовой природе договора фрахтования / О.С. Юренкова / Вестник Пермского университета. Юридические науки. – 2012. – № 2 (16). – С. 169–174.
31. Arangio-Ruiz, V. Fontes iuris Romani antejustiniani / V. Arangio-Ruiz. – Vol. III, Firenze: arbèra, 1943. – 594 p.
32. Artner, M. Agere praescriptis verbis / М. Artner. – Berlin: Duncker & Humblot, 2002. – 265 p.
33. De Robertis, F. M. Receptum nautarum: studio sulla responsabilità dell’armatore in diritto romano, con riferimento alla disciplina particolare, concernente il caupo e lo stabularius / F. M. De Robertis. – Bari: A Cressati, 1952. – 184 p.
34. Fiori, R. Forme e regole dei contratti di trasporto marittimo in diritto romano / R. Fiori // Rivista del diritto della navigazione. – 2010 – Vol. 1. – P. 149 – 176.
35. Fiori, R. Forme e regole dei contratti di trasporto marritimo in diritto romano / R. Fiori // Rivista del diritto della navigazione. – 2010. – #1.
36. Fiori, R. La definizione di «locatio-conductio». Diritto romano e tradizione romanisticha / R. Fiori. – Napoli : Jovene, 1999. – 410 p.
37. Fiori, R. La definizione di «locatio-conductio». Diritto romano e tradizione romanisticha / R. Fiori. – Napoli: Jovene, 1999. – 410 p.
38. Gold, Е. Kindred Н. Maritime Law / E. Gold. – Toronto, 2003. – Р. 408–414.
39. Grime, R. Shipping Law. Concise college texts / R. Grime. – London, 1978. – Р. 82, 83.
40. Hopkins, F.N. Business and Law for the Shipmaster / F. N. Hopkins. – 7th ed. Glasgow, 1998. – Р. 478–581.
41. Kranjc, J. Die actio praescriptis verbis als Formelaufbauproblem / J. Kranjc // Zeitschrift der Savigny-Stiftung fü Rechtsgeschichte. Romanistische Abteilung. – 1989. – Bd. 106.
42. Kranjc, J. Die actio praescriptis verbis als Formelaufbauproblem / J. Kranjc // Zeitschrift der Savigny-Stiftung für Rechtsgeschichte. Romanistische Abteilung. – 1989. – Bd. 10. – S. 434 – 468.
43. Paul Myburgh. All That Glisters’: The Gold Clause, the Hague Rules and Carriage of Goods by Sea / Paul Myburgh. – New Zealand Business Law Quarterly, 2002.
44. Pejovic, С. Clean Bill of Lading in Contract of Carriage and Documentary Credit: When Clean May Not Be Clean, 4 Penn St. J.L. & Int’l Aff / C. Pejovic. – 127 (2015). – Р. 128.
45. Serrao, F. Impresa e responsabilità a Roma nell’età commerciale / F. Serrao. – Pisa: Pacini, 2002. – 362 p.
46. Serrao, F. Impresa e responsabilità a Roma nell’età commerciale / F. Serrao. – Pisa: Pacini, 2002. – 362 p.
47. Stevens, F. Carriage under Bills of Lading: The Applicable Law, European Journal of Commercial Contract Law (EJCCL) / F. Stevens. – 2009. – № 3. – Р. 126.
48. Tafaro, S. Navi e naviganti nell’antico mediterraneo / S. Tafaro // Diritto@Storia. – N. 5. – 2006.
49. Tetley, W. Letter of indemnity: should they be related? / W. Tetley // McGill Law Journal. – V/23. – 1974. – Р. 668–776.
50. Tullio, L. Il contratto di noleggio / L. Tullio. – Milano: iuffrè, 2006. – 454 p.
